50 años en la evolución de los motores

10 junio 2019

o    Características principales:

Ambos motores son bloques de cuatro cilindros en línea, de ciclo Otto, cuatro tiempos de actuación, y tienen una cilindrada muy similar: el 1430 cubica 1.438 cc, frente a los 1.498 cc del 1.5 TSI turboalimentado. El primero va situado en posición delantero longitudinal, en los modelos de propulsión trasera, y delantero transversal en los de tracción delantera, y tiene ocho válvulas en cabeza con un árbol de levas en posición lateral. Inicialmente ofrecía 70 CV de potencia a 5.400 rpm, que después se potenció hasta los 75 CV, y más tarde hasta los 77 CV, con el motor ya en posición transversal. El par máximo es de 105 Nm a 3.400 rpm y, respectivamente, 111 Nm y 113 Nm. Tiene una relación de compresión de 9:1. El diámetro del cilindro es mayor que la carrera, justamente a la inversa que ocurre en el 1.5 TSI. Éste último va situado en posición delantera transversal, tiene dos árboles de levas incluidas en la culata, que accionan las 16 válvulas. Ofrece 150 CV de potencia, que se desarrolla en un régimen de giro comprendido entre 5.000 y 6.000 rpm, y alcanza un par máximo de 250 Nm, entre 1.500 y 3.500 rpm, con un ratio de compresión de 10,5:1.

o    Cámara de combustión:

Al aumentar el diámetro del cilindro en el motor 1430, permite dotarle de amplias válvulas de admisión y escape, situadas en cabeza, inclinadas y actuadas directamente por los balancines. Cada cilindro lleva dos segmentos de compresión y uno de engrase. En el bloque 1.5 TSI, la culata es de flujo cruzado y tiene 4 válvulas por cilindro y el colector de escape integrado. La disposición de las válvulas ofrece una menor resistencia al paso de los gases, lo que favorece la formación de la mezcla y facilita la expulsión de los gases de escape. Además, se ha conseguido reducir la fricción en la cámara de combustión, gracias a un proceso denominado APS (Atmospheric Plasma Spraying), que aplica una fina capa de material férrico en estado de plasma. Este tratamiento otorga a las camisas un acabado con pequeños orificios apenas perceptibles a simple vista, en los que se van quedando las pequeñas gotas de aceite  generadas durante el funcionamiento del motor, formando así una fina película de aceite en el pistón y la camisa del cilindro. Esto ayuda también a facilitar la puesta en marcha del vehículo, se reduce la condensación y el consumo de aceite, aumenta la robustez, mejora la disipación del calor, disminuye el peso en 1Kg, y reduce el consumo de combustible y la emisión de gases de CO2.

Por su parte, los pistones están fabricados en fundición de aluminio. El segmento de compresión tiene un espesor de 1,2 mm, aportando así mayor rigidez y eficiencia. Asimismo, el segmento de engrase está formado por tres piezas: dos anillos rascadores de aceite, y un muelle expansor.

o    Alimentación:

El motor 1430 utiliza una bomba de doble membrana que impulsa la gasolina hasta un carburador de doble cuerpo invertido (Bressel o Weber 32 DHS). El segundo cuerpo actúa por depresión al alcanzar una alta velocidad, con lo que el conductor consigue unos consumos bastante contenidos. Las dos mariposas están sincronizadas y disponen de un dispositivo limitador de monóxido de carbono. El aire llega al carburador a través de un filtro, que actúa en seco. Hay una tobera de entrada en la zona caliente de los colectores, para que también en invierno el combustible entre en los cilindros en las mejores condiciones de rendimiento. La carburación recupera los vapores de aceite del cárter, evitando que salgan a la atmósfera y los reinyecta en los cilindros. En el bloque 1.5 TSI, se aplica una mayor presión en la inyección–que alcanza los 350 bares–, para reducir la formación de partículas de hollín en la cámara de combustión. Se han tomado medidas específicas, con las que evitar la formación de gotas de combustible en las paredes del cilindro, y cabe destacar el rediseño de las toberas de los inyectores, que son más estrechas, y permiten una pulverización del combustible más fina y controlada.

Asimismo, el grupo motopropulsor 1.5 TSI de 150CV, cuenta con numerosos avances tecnológicos respecto al 1430:

o    Gestión activa de cilindros:

El sistema de desconexión de cilindros trabaja desconectando el segundo y tercer cilindros por un corto espacio de tiempo cuando no se necesita toda la potencia. Gracias a este sistema, el motor es capaz de ahorrar medio litro cada 100 Km, en función del estilo de conducción, lo cual genera una disminución de 10 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido. El ACT permite su funcionamiento entre las 1.250 y las 4.000 rpm, entre 25 y 100 Nm de par motor, y hasta los 130 Km/h.

o    Incorporación del filtro de partículas de motor de gasolina:

Las medidas que se aplican en la línea de escape para depurar los gases de escape en este motor de gasolina son, el catalizador de 3 vías y, como novedad, otro catalizador de 4 vías, ubicado a la salida del turbocompresor, muy cerca del motor.

o    Distribución variable:

El motor 1.5 TSI ofrece distribución variable tanto en el lado de admisión como en el lado de escape. En ambos lados, los variadores son de paletas con accionamiento hidráulico mediante electroválvulas.

En definitiva, dos motores fiables, robustos, eficaces y potentes, pero tecnológicamente muy distantes. El motor 1430 era un motor sencillo, económico de mantener, resolutivo y muy agradable a lo largo de todo el régimen de giro. El bloque 1.5 TSI se trata de un motor muy evolucionado y sofisticado, a la par que fiable y sencillo de mantener igualmente. Cuenta con una tecnología punta para conseguir reducir consumos y emisiones al máximo, y alcanzar un alto nivel de prestaciones, generando mínimas vibraciones y rumorosidad.